바로 정답은 스타벅스 프랜차이즈 1호점을 가진 시애틀이다!!!
Seattle was one of those cities.
시애틀이 풍기는 도시의 아름다운 이미지가 벌써 눈에 들어온다!🎭🎭
전체 도시의 25마일 중 20마일을 평생 Healthy Streets Program(건강한 거리 프로그램)으로 만들 것이라고 선언했고 핵심은 사람들이 외부활동을 달해 사회적 거리 지키기를 실천하는 것이다.
One of the things we are staring to see in the data is that the trips are actually growing in length, which I think is an interesting finding. People are taking longer trips with shared micromobility post pandemic. I think it's closely aligned with a growth in infrastructure to support it like slow streets.
여러 가지 데이터중 흥미로운 점은 자전거 이동 길이가 점점 증가한다는 것인데 사람들이 점점 긴 거리를 자전거로 이동하고 코로나 이후 공유된 '마이크로 모빌리티'에 기반을 하고 있는데, 이는 천천히 이동하는 길에 대한 인프라 성장과 긴밀히 맞물려 나타나는 현상이라고 생각한다.
*be aligned with : ~와 연장선상에 있는
Jennifer Dill 교통연구교육센터 국장은 이 자전거 문제는 정치적인 의지가 가장 큰 걸림돌이라고 생각하고 있다.
What I argue is that the biggest barriers is more political will to make those improments.
2020년 3월 포틀랜드 대학교 교통연구센터에서는 코로나이후 자전거 인프라에 투자한 6개의 도시의 식당과 서비스 매출, 임금, 고용률 비교한 연구결과를 발표하였다.
발표 결과를 살펴보자
We have found that in a number of places, new bike lanes, new pedestrian infrastructure in business areas can often is associated with increased sales, increased employment to businesses along those corridors.
많은 도시에서 상업지구에 새로운 자전거도로와 보행자도로를 만드는 것은 근처 상권의 판매 증가, 고용증가와 관계가 있었다는 연구결과를 발견했다.
In some cases, there's no efect, but rarely we have ween a negative effect.
몇몇 도시에서는 효과가 없기도 했지만 부정적인 영향은 발견되지 않았다.
그럼 연구의 종착점은 어디인가?
펀딩이다.... 결국 돈이란 말인가???🎨(┬┬﹏┬┬)
Funding remains a big challenge for biking infrastructure.
보통 자전거예산은 연방 그리고 주정부 가스세에서 나오는데 그 예산은 결국 도로예산으로 편성되었다.
왜냐하면,
Opponents argue that since it comes from gas taxes, the money should be used on improving infrastructure for motor vehicles, not bikes.
반대하는 사람들은 예산이 가스세에서 나왔으니 당연히 차량들을 위한 인프라 개선에 쓰여야지 자전거를 위한 예산이 아니라는 것이다!
그럼 예산이 책정된 다음스템은 무엇일까?╰(*°▽°*)╯
Once funding is secured, the next step is determining where to place the infrastructure. That placement can often cut along class and racial lines.
펀딩이 정해지면 예산을 투입할 장소를 결정하게 되는데 계층과 인종에 따라 나뉘게 된다.(●'◡'●)
Bicycle infrastructure is usually not equitably distributed. White and higher income people are probably gonna have better access to bicycle infrastructure.
자전거 인프라는 균등하게 공급되지 않고, 백인과 고소득층이 아마도 더 쉽게 접근할 수 있게 설계될 것이다.
We need to do a much better job of being more equitalbe in providing accessible, safe infrastructure for everyone.
모든 사람이 사용할 수 있는 자전거 인프라 공급을 위해 더 열심히 일해야 한다고 생각한다.
The number increased when cities reopened from Covid lockdowns, indicating that people were taking longer rides in their cars and a possible return to congested roads.
코로나 시기에 락다운이 끝나자마자 먼 거리를 이동하기 위한 자동차 사용량은 증가하였고 다시 도로는 혼잡해졌다.
아직 자동차이용거리가 코로나 이전의 상태로 복귀하지는 않았지만,
Car traffic levels have not returned completely to pre-pandemic levels.
One of the silver linings that we're seeing is an increased appetite for cycling and scooter use and walking. We are gonna see more infrastructure dedicated to safe walking and cycling and scooter use moving forward and people taking advantage of active transportation as a mode.
한가닥 희망은 자전거, 스쿠터, 걷기에 대한 기호가 증가하는 것을 보았으며 보다 많은 인프라가 투자될 것으로 보이고 궁금적으로 사용자가 활발한 교통수단의 하나로 잘 활용하기를 희망한다.
*silver lining : 실낱같은 희망
코로나가 끝나도 사람들이 이동시 불편함을 겪지 않아야 하기 때문에 그것에 대한 대비가 필요하다고 생각한다.
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